地铁钢支撑-地铁钢支撑安装图片

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于地铁钢支撑的问题，于是小编就整理了5个相关介绍地铁钢支撑的解答，让我们一起看看吧。

地铁钢支撑的作用有哪些？

设计预加轴力（直撑承受的沿线路方向每延米的力）乘以钢支撑作用的长度，斜撑轴力为相同间距直撑的1/sinα倍。（α为支撑轴线与冠梁轴线的夹角）。

轴力：建筑学中，与杆件轴线相重合的内力，称为轴力，用符号fn表示。当杆件受拉时，轴力为拉力(tension)，其指向背离截面；当杆件受压时，轴力为压力(compression)，其指向截面（在建筑幕墙中，特别框支承幕墙中，也表示为偏心受压与偏心受拉）。通常规定：拉力用正号表示，压力用负号表示。

地铁钢支撑轴力值为什么报警原因？

主要的原因是：

1、基坑变形过大；

2、温度过高引起的； 基坑一般都是采用连续墙（桩）加钢支撑的支护结构，支撑轴力是必测的项目。支承轴力监测，监测基坑在施工过程中支承轴力的变化，避免支承轴力超过设计强度导致支承破坏引起整个支护体系失稳。深基坑钢支撑预加轴力计算：先把预加力加为零，算出一个锚索拉力，这个锚索拉力是能够保证基坑抗倾覆稳定的，然后再在这个基础上乘以规范上的70~95%得出预加力。预加力一般不超过450kN，因为使用桩锚结构的大多为砂土、粉土、或者粘土，这种地层与锚索的抗拔力是有限的，预加力450kN意味着设计拉力达到450/0.95~450/0.7,这基本上是普通锚索在这种地层的极限，如果还不能满足就要考虑加密锚索间距了。 土层里面锚索的预加力损失是惊人的，规范里面要求的10~15%超张拉锁定根本不够，实际上土层里面预加力从千斤顶泄油那一刻就逐渐损失，锚具问题，锚固段土体蠕变诸多问题，锁定以后预加力损失是很可怕的。所以一般预加力不会加的太太，因为实际作用的根本没有设计的和锁定时的那么大。

地铁车站基坑钢支撑用预埋钢板的锚筋数量多少？

预埋件锚筋中心至锚板边缘的距离不应小于2d和20mm。预埋件的位置应使锚筋位于构件的外层主筋的内侧。 预埋件的受力直锚筋直径不宜小于8mm，且不宜大于25mm。直锚筋数量不宜少于4根，且不宜多于4排；受剪预埋件的直锚筋可采用2根

地铁基坑支撑第一道为什么是混凝土撑？

地铁基坑一般为钻孔灌注桩加内支撑的支护形式。在某些情况下，基坑顶部可能发生向基坑外侧的位移。第一道撑为钢支撑时，是直接顶在桩顶冠梁上的，基坑向外侧的变形可能导致支撑预应力松弛，严重时会引起支撑完全失效（支撑跌落），进而引发整个基坑失稳破坏。

第一道支撑采用钢筋混凝土支撑时，支撑与冠梁形成一个整体，抗变形能力强，不存在完全失效的情况。

预埋件错位，钢支撑怎么放?地铁盾构施工？

如果是将支撑焊接于预埋件中，那么错位7～8cm，应该问题不大。如果是用螺栓连接，那支撑比较长的话，估计还矫正的过来，比较短的话，只有更改支撑接头螺栓孔的位置了。

到此，以上就是小编对于地铁钢支撑的问题就介绍到这了，希望介绍关于地铁钢支撑的5点解答对大家有用。